Farizon New Energy Commercial Vehicle Group представя модели в Wenzhou, провинция Zhejiang, на 7 януари. LI FUSHENG/CHINA DAILY
Метанолът се очертава като потенциално допълнение към електрическите батерии и водородните технологии в стремежа на Китай да декарбонизира транспорта, особено в региони и сегменти, където инфраструктурата и ценовите ограничения ограничават електрификацията.
Fan Xianjun, главен изпълнителен директор на Farizon New Energy Commercial Vehicle Group, каза, че електрическата технология метанол-водород – форма на течна нова енергия – се очертава като практичен път, съобразен с енергийната структура на Китай и приоритетите за сигурност.
Системата метанол-водород от последно поколение на Farizon, разработена съвместно с Bosch, е постигнала топлинна ефективност от 50,3 процента, каза Фан на форум, организиран от China EV100, базиран в Пекин индустриален мозъчен тръст.
Той каза, че всеки литър метанол може да генерира повече от 2 киловатчаса електричество, превръщайки се в ефективна цена на енергията от по-малко от 1 юан (0,14 долара) за киловатчас.
В сравнение с дизела, разходите за гориво са с 32 процента до 52 процента по-ниски, предлагайки както предимства за намаляване на въглеродните емисии, така и ясни икономически предимства, които биха могли да ускорят замяната на конвенционалните горива.
В сегмента на тежкотоварните камиони Фан каза, че метанол-водородните камиони показват няколко предимства пред електрическите модели с батерии: разходите за закупуване са с около 10 процента по-ниски, пробегът е много по-дълъг – около 1500 километра – и те могат да работят надеждно в студени региони, тъй като метанолът има точка на замръзване минус 97,6 C.
Отвъд производителността на превозното средство, Фан подчерта разходите за инфраструктура като ключово предимство.
Съществуващата мрежа в Китай от около 120 000 бензиностанции може да бъде преоборудвана за работа с метанол, като всеки резервоар за съхранение изисква инвестиция от само 50 000 до 100 000 юана, каза той.
Това се сравнява с приблизително 12 милиона юана за изграждане на станция за зареждане с водород, около 8 милиона юана за станция за смяна на батерии и около 1,5 милиона юана за сайт за бързо или ултра-бързо зареждане.
„Разработването на енергия от метанол и метанол-водород електрически превозни средства е най-евтиният път за Китай да напредне в своя енергиен преход“, каза Фан.
Както националните, така и местните правителства са въвели подкрепящи политики, каза Фан, но добави, че остават пропуски в области като стандартите на бензиностанциите, стимулите за изграждане на такива станции и методологиите за изчисляване и търговия с въглероден отпечатък.
Участниците в индустрията широко разглеждат метанола като допълнение към електрификацията, а не като конкурентен маршрут.
Fang Haifeng, главен експерт в Китайския автомобилен технологичен и изследователски център и заместник-ръководител на Китайския изследователски център за автомобилна стратегия и политика, каза, че по-голямата енергийна диверсификация и декарбонизация тласкат автомобилния сектор към по-широка комбинация от пътища за чиста енергия.
„Въз основа на нашите индустриални изследвания, ние анализирахме техническите характеристики на метаноловата енергия и превозните средства с метанол, както и техния потенциал за намаляване на въглеродните емисии и икономическото представяне“, каза Фанг.
„Ние вярваме, че метанолът може да послужи като един от маршрутите за нисковъглероден преход на автомобилния сектор, особено със значителен потенциал за приложение в търговски превозни средства“, каза той.
Фанг също така призова за политики, които да насочват въглищната, химическата и свързаните с тях индустрии към производство на метанол с по-ниски въглеродни емисии чрез свързване на екологичен водород и възобновяема електроенергия, като същевременно се ускори замяната на зелени горива в трудни за електрифициране сегменти като тежкотоварни камиони и корабоплаване.
Енергийните преходи обикновено се развиват постепенно, като множество технологии съществуват едновременно за продължителни периоди, каза Шао Ю, старши научен сътрудник в Националния институт за финанси и развитие и помощник професор по EMBA в университета Фудан.
Сред настоящите опции метанолът се откроява със своя баланс между цена и практичност, което прави развитието на екосистемата краткосрочен приоритет, каза той.
Zhu Liyang, президент на Китайската асоциация за кръгова икономика, каза, че метанолът, произведен от градски органични отпадъци, както и уловеният въглероден диоксид от електроцентрали, стоманодобивни и циментови заводи трябва да бъдат класифицирани като чист или зелен метанол.
Такива производствени маршрути превръщат отпадъците в икономическа стойност, като същевременно намаляват въздействието върху околната среда, каза той.
[email protected]
Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта